• 首頁 熱點 要聞 國內 產業 財經 滾動 理財 股票

    救救大眾

    2021-12-11 12:19:33 來源 : 虎嗅APP

    出品 | 虎嗅汽車組作者 | 王笑漁

    大眾汽車,變了。

    站在電動化轉型的岔路口,大眾毫不猶豫地把“刀”揮向自己的管理層。當地時間12月9日,大眾集團在全球監理委員會的新聞發布會上,宣布了一系列重大人事變動。

    值得關注的是兩件事:在集團層面,大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯,留任CEO一職;而在大眾中國層面,大眾汽車乘用車品牌CEO Ralf Brandsttter,自2022年8月1日起負責中國業務。另外據《法蘭克福匯報》稱,Brandsttter將擔任大眾汽車集團(中國)CEO,接棒現任馮思翰。

    大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯(左)

    對于大眾中國CEO的去留問題,國內外媒體已經進行過一輪又一輪的分析和熱議。而爭論的矛頭,無疑都指向了ID.系列在中國市場的銷量不及預期。

    12月1日,大眾汽車公布了旗下純電動品牌ID.家族,在中國市場的11月份交付量數據——14,160臺。放在這個“芯片荒”、“電池荒”的特殊背景下看,能拿到“連續三個月銷量破萬”已經實屬不易了。

    但要知道,這個成績是由一汽-大眾和上汽大眾共同取得,共計5款ID.車型。公開數據顯示,截至目前,ID.家族在中國市場的銷量累計約為5.3萬輛,距離大眾此前制定的8萬~10萬輛的銷量目標相去甚遠。但更難堪的是,ID.家族在歐洲市場今年前三季度的銷量已超過22萬輛。

    換而言之,ID.家族在中國市場的表現,嚴重拖累大眾在全球的電動化轉型進度。

    誰,來救救大眾?

    一、電動大眾,難以出眾?

    對于大眾ID.系列在中國銷售不佳的原因,普華永道不久前就做了一篇市場分析——其中,產品端:大眾ID.系列是優秀的電動汽車,但是不夠智能。

    普華永道認為:中國市場用戶受到特斯拉、理想汽車、小鵬汽車等造車新勢力的熏陶,已經進入到了電動車的第二階段——電動車+智能車。但是,深耕歐洲市場的大眾汽車還處在電動車的第一階段——單純的電動車。這樣的產品明顯滿足不了口味被養叼的中國消費者。

    不可否認,大眾ID.系列產品更像,以前手機里的“功能機”,而新勢力是初代“智能機”。

    給出這樣的類比,并不是說“功能機”就沒有存在的意義。相較于手機行業的變化,汽車產業鏈的復雜程度決定了其轉變不會那么迅猛,在全面轉向“智能機”之前,“功能機”仍有可觀的市場前景。

    一條貫穿式大燈的是ID.4,兩條貫穿式大燈的是ID.6

    12月9日,一汽-大眾ID.家族在北京密云水庫環湖道路進行了一次冬季能耗測試,我們拿到的是一汽-大眾ID.4 CROZZ。這套車機使用8個Cortex-A76大核心的三星Exynos處理器,集成于ICAS3信息娛樂控制器中。

    雖然,從ID.3開始大眾在電子電氣架構上,就開始走向了“軟件定義汽車”的道路。但從目前ID.系列的這套車機系統的實際表現來看,它依舊是在相對封閉的一套體系內運行。按照中國投資行業的話說就是,缺乏想象空間。

    舉個最簡單的例子——車機導航。

    目前,市面上主流的國產電動車,都支持高德地圖、百度地圖、騰訊地圖等供應商的至少其中一個,像蔚來、理想等新勢力甚至可以支持多家地圖商切換。而在這次ID.4 CROZZ能耗比賽的過程中,我們居然需要通過蘋果的CarPlay車機映射系統,來將手機導航“投”到車機上。

    這里也并不是說用CarPlay投屏,就是“不智能”的表現。比如,寶馬純電動車型BMW iX3也配備了CarPlay,但iX3至少通過騰訊小場景引入了更多第三方軟件的生態上車。

    在相對封閉的車機系統中,ID.系列的車機除了常用的車輛控制、多媒體等基礎車輛相關功能外,暫時沒有太多生態延展的空間。這也就會讓人覺得,它像是當年諾基亞所采用的塞班系統。

    ID.4 CROZZ的車機界面,圖片拍攝:虎嗅

    當然,造一臺智能車,還不是大眾的優勢。但造一臺電動車,大眾已經走上了正道。與很多國內造車新勢力做純電動車不同,大眾也并沒有把續航里程標到6、700公里,或者加速擠進5秒以內。大眾做電動車的邏輯,依舊是保持了德國人的那種“求穩”精神。

    就拿這次一汽-大眾ID.家族能耗測試來說,當天室外溫度在-3~6℃之間,海拔爬升300m,單圈長達110km。雖然道路出現結冰、大霧等惡劣天氣情況,但最終我們還是以15.2kWh/100km的電耗成績,在十余家專業媒體中,獲得了ID.4 CROZZ組的第一名。

    但值得注意的是,大眾的這臺純電動車存在“虛標”情況。

    我們駕駛的這臺ID.4 CROZZ長續航PRO兩驅版,采用了寧德時代NCM811電芯,電池能量為84.8kWh,官方標定的NEDC續航才550km。但以15.2kWh/100km的電耗折算,這臺車的滿電續航為558km,實際駕駛里程明顯高于標定續航里程。

    其實,續航精準,往往是購車用戶所忽視的問題。

    對于很多國產純電動車來說,有一種續航叫,你永遠開不到的續航。此前,大眾做了一個行駛里程與表顯續航里程衰減對比測試,大眾ID.4的測試里程要比表顯里程多2.3%,而某純電車型A的測試結果相較于表顯值低36.7%。換句話來說:雖然ID.4表顯續航不高,但它總能把你安全的送到目的地。

    其次,要說一下ID.4的“駕乘友好”。很多坐過純電動車的人,都會有“暈車”的感受,但至少ID.4CROZZ將這一可能性降到了最低。

    通常,燃油車發動機主要用于驅動,提供的拖滯力是很小的,制動一定要依靠制動卡鉗提供的摩擦制動;而純電動車的電機可以提供更大的拖滯力范圍,還可以與摩擦制動相互組合形成更多的制動形式,也就是我們熟悉的能量回收。

    純電動車能夠快速從驅動扭矩轉換為拖滯扭矩,扭矩變換的速率特別大。但是加速度的變化率,也就是電機扭矩的變化率,會很大程度上影響這個車坐起來是否暈車。

    這種電子檔位是ID.系列的特色

    ID.系列設置了兩個行駛檔位,D擋/B擋。往上擰,是所謂的D檔,就是類似于燃油車的行駛檔位,動能回收強度較低;再往上擰,就是B檔,類似于特斯拉的單踏板模式,松開踏板后,車輛會大力減速停止。因為放置位置和操作邏輯的便利性,駕駛員可以在行駛過程中,較為安全的切換D檔/B檔。

    比如,這次我們山區道路的下坡過程中,用D檔可以讓車輛更多地進行與燃油車類似的滑行。然而像單踏板模式的B擋,在這種情況下,就需要在保持踩下加速踏板,好讓電機保持動力輸出,否則強動能回收會讓車輛快速損失滑行速度。這樣,反而在重新加速恢復速度的過程中,產生更多的能耗。

    當我們駛入需要頻繁加減速的城市道路時,就可以從D擋切換到B擋(制動)。

    在這種模式下,ID.4會在車輛完全剎停之前,盡量保持反拖運行期間的能量回收。能量回收產生的減速度限值被設定為0.13g——該設定足以產生可清晰感知的減速過程,同時又不會讓人認為僅靠加速踏板就可完成車輛加速和制動。這一設定方式是有意為之,因為大眾汽車不想給消費者帶來困擾。

    你可以說它智能體驗不夠超前,但作為一臺純電動車,ID.系列車型是優秀的。

    二、“我們是艦隊,而不是航母”

    與保時捷、寶馬、奧迪等豪華品牌,在進入到純電車領域時邏輯一樣,大眾汽車的選擇是先造好一臺純電動車。所以,續航虛標、斷軸、自燃那些常常發生于國產純電動車產品上的問題,德國人從根本源頭就進行了處理。

    對于軟件能力的薄弱,大眾其實并非選擇性失明,而是一個轉型的時機問題。

    2019年11月,赫伯特·迪斯推動大眾電動化轉型,迎來最為關鍵的一個時間節點——第一臺純電動汽車ID.3在茨維考下線。彼時,時任德國總理默克爾也出席了該活動。

    不過電動化的第一次出牌,大眾卻未能收獲開門紅。在大眾ID.系列問世的初期階段,曾被媒體爆出:車輛在工廠中接線連接電腦,更新整車軟件程序,試圖修復出現的嚴重問題,涉及的車輛約為11500輛。彼時甚至有工程師吐槽稱,“ID.3軟件的基礎設施架構開發得太倉促”,留下了潛在問題。

    這在大眾集團工會眼中,也變成了一次“急于求成”的舉動,其認為很有可能動搖消費者對于大眾的不信任。但在迪斯看來,作為決策者要快速、靈活,“我們應該是一個行動迅速的艦隊,而不是航母”。

    這也就演變為后來網上盛傳的——大眾“軟件門”事情。它不僅成為了引爆迪斯與工會之間“內斗”的導火索,還讓集團高管Christian Senger從大眾軟件部門和大眾品牌軟件研發負責人的崗位上被撤走。

    時過境遷,如今站在大眾品牌的ID.3、ID.4、ID.6三款產品交付于用戶,以及奧迪e-tron、保時捷Taycan在全球高端電動車市場邁出重要探索的市場背景下。大眾集團,再次更新自己的變革計劃。

    在12月9日,大眾集團公布了新一輪的5年計劃。大眾集團計劃在未來五年總共投資1590億歐元,其中890億歐元用于軟件和電動汽車等技術,占總投資額的56%。此外,大眾集團還預計,到2026年,大眾集團售出的汽車中,有四分之一將擁有純電系統。

    與這次轉型計劃同時出來的,還有赫伯特·迪斯赫留任大眾集團CEO一職的消息:迪斯自2022年1月1日起,在集團管理董事會中將全面負責軟件部門CARIAD的業務,以及量產品牌集團業務。對此,迪斯在接受外媒采訪時表示,“我不會抱怨失去部分權力,我仍然認為我對公司負有全部的責任?!?/p>

    是的,你沒看錯——CEO將全面負責軟件部門的業務。

    CARIAD的來源要從去年開始說起,彼時,大眾集團成立了軟件部門Car.Software-Organisation,集團內部將該部門簡稱為CSO。后更名CARIAD——“汽車,我是數字化”(Car. I Am Digital)的縮寫。

    此前,這家公司有一個非常明確的KPI:比如2020年至今,E 1.1版本能夠升級并遠程更新MEB平臺的產品;2023年起,E 1.2版本將實現多種功能,包括新的統一信息娛樂堆棧,主要針對奧迪與保時捷車型可做到遠程在線更新。

    到2025年,配合SSP平臺落地,推出適配于全品牌、全車型的E軟件平臺。2025年以后,CARIAD計劃推出E 2.0版本,預計將包括一個適用于集團所有品牌車型的通用操作系統,并預搭載L4級別自動駕駛技術。

    可以看出,按照大眾的計劃,現階段主要是在補“整車OTA升級”的能力,下一階段就是豐富軟件生態,再往后則是打造通用的操作系統,與動力電池、底盤平臺一起實現更深層次的標準化、平臺化。并且,將原來大眾在燃油車時代所成功驗證的“套娃式”造車,在電動化時代更好的發揮出優勢。

    當然,可能你會覺得大眾在轉型這件事上,遠遠沒有完成“調轉船頭”。但如果你去看看,南北大眾在國內市場所做的這兩項努力,你會得出相反的結論。

    第一件事是,建充電樁。

    今年7月,在ID. 6 CROZZ的交付現場,一汽-大眾銷售有限責任公司總經理郭永鋒表示,ID.首任車主一年內享開邁斯免費充電(上限為1500度)。這意味著,你買了ID.系列的任何產品,第一年內在任何一個開邁斯充電站可以免費充電。

    相比蔚來所謂的終身免費換電、小鵬的終身免費充電,確實少了些吸引力。但起碼,在建充電樁這件事上,已經領先于絕大部分的國產車企。開邁斯新能源科技有限公司,是由大眾汽車集團(中國)、一汽集團、星星充電和江淮汽車于2019年5月16日合資成立。

    開邁斯的建樁速度驚人,比如9月新增了19座充電站,10月新增了37座。按照原來的計劃,是到2021年底,開邁斯計劃在全國建設500+充電站和6000多個充電車位,飽和覆蓋8個重要城市,實現主城區5公里內必有1個充電站。在12月3日,開邁斯就宣布已經完成了第516座超充站的建設。

    作為對比,小鵬汽車在12月1日公布的數據顯示,旗下品牌超充站將超過600座。而特斯拉截止目前,在中國大陸地區建設了超過1000多座超級充電站、8000多個超級充電樁、700多座目的地充電站。在國內的充電站數量上追趕特斯拉,大眾仍在努力。

    在大眾的高層會議上迪斯與馬斯克遠程連線

    第二件事是,銷售模式的嘗試。

    今年3月份,一汽-大眾針對ID.家族推出了代理制銷售模式,通過專屬的ID.Hub線上平臺為用戶提供產品信息展示、預約試駕和車輛訂購等服務,價格透明統一,節約了用戶看車買車時間,提升了用戶購車體驗。

    上汽大眾也采用了類似的代理制營銷模式,“以前的返利、返點模式變為傭金模式,廠家會考核經銷商服務和交車的每一個指標,引導經銷商專注于向用戶提供優秀的服務?!鄙掀蟊娖放茽I銷事業部執行總監楊嗣耀在此前的采訪中表示。

    大眾汽車集團(中國)CEO馮思翰曾對該模式贊不絕口,稱其既可以快速擴張渠道、又可以維持終端售價穩定、還可以最大可能觸達用戶。

    前一段時間,網傳某經銷商曾因打出了“ID.6 X綜合優惠3萬”的旗號而遭到了大眾的罰款。因為這種代理制營銷模式,可以說是在直營直銷模式與傳統4S店經銷商模式之間,折中之選。主要還是為了堅守用戶購車價的底線,解決原來4S店價格不透明的行業亂象。

    位于成都太古里附近的上汽大眾的ID. Store X,圖片拍攝:虎嗅

    基于大眾的這種銷售模式,也有了新的店鋪開設方式。與造車新勢力一樣,大眾也嘗試打進更多年輕人出沒的商場、購物中心。比如一汽-大眾的體驗店叫ID.HUB,而上汽大眾的叫ID. Store X,截至目前,上汽大眾已有40多家ID. Store X開業。

    不可否認的是,大眾汽車在求變。雖然前期的努力還未徹底顯現成效,但相比很多國產車企躺平了等科技公司做技術加持、躺平了等待房企投資加持,最起碼,大眾的轉型態度是積極、端正的。

    大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯曾表示,即使是大眾自己,也并不完全了解如何制造一臺功能完善的電動車。在他看來,電動車并不單單只是一個靠電機和電池推著跑的四輪小玩具,電動車還必須與互聯網高度集成,就像現在的智能手機一樣。

    迪斯說過,他絕對不希望自己的公司成為下一個諾基亞。

    寫在最后

    去年11月28號,迪斯在領英上發布過一篇題為《我們如何改變大眾》的長文。在文章里面,他曾這樣寫道:“大眾的體量、歷史、市值,甚至傳統汽車制造業中的獨特經驗,無法在巨變當前提供保護,甚至是一種累贅”。

    誠然,這家龐大的全球汽車企業,在當下這個變革的時代下,所面臨的已經不僅僅是產品和技術層面的轉變,更多是那些隱藏在冰面之下的挑戰和阻礙,這才是轉型中最為艱難的部分。

    能夠拯救大眾汽車的人,除了大眾的消費者和大眾自己,就只剩下,他——赫伯特·迪斯。

    本內容為作者獨立觀點,不代表虎嗅立場。未經允許不得轉載,授權事宜請聯系 hezuo@huxiu.com

    相關文章

    最近更新
    精彩推送
    救救大眾 2021-12-11 12:19:33

    扒开两腿中间缝流白浆照片