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    2022,特斯拉非“降”不可

    2021-12-11 12:19:34 來源 : 雷科技

    特斯拉要降價了?日前,有媒體曝光了特斯拉在工信部申報Model 3純電動轎車的申報圖。據了解,相比現款車型,新款車型最大的變化是功率的變化,其中后輪驅動版功率由202kW降為現在的180kW和194kW兩種型號。對于特斯拉此番操作,外界普遍認為特斯拉是在為推出更低價格的Model 3做準備。

    事實上,相比往年連續的降價操作,漲價才是今年特斯拉的主旋律。8月4日, Model S長續航版售價上調至85.999萬元,漲幅3萬元。9月11日,特斯拉中國官網再次顯示,Model Y高性能版價格上調1萬元至38.79萬元。

    11月中旬,特斯拉在一周之內進行了兩次漲價操作,其中Model 3的價格漲至25.5652萬,而Model Y的價格則上調至28.0752萬元。仔細算一下,2021年特斯拉在中國已經完成了多達4次的漲價操作。事實上,相比于中國市場,美國市場的漲價次數也不遑多讓。據了解,今年以來特斯拉在美國市場已經提價了十幾次。

    對于為何連續漲價,特斯拉CEO馬斯克在此前在2021年年度股東大會上就曾表示,“我們的目標是讓汽車的價格盡可能便宜。但是,我們的供應鏈面臨巨大的成本壓力,所以我們不得不暫時提高汽車價格。不過,這只是暫時的,我們希望隨著時間的推移降低汽車的價格,讓它們更便宜?!?/p>

    回顧今天特斯拉的漲、降價操作,其最后一次降價停留在7月份。今年7月,特斯拉推出了國產Model Y標準續航版,補貼后售價僅27.6萬元,比長續航版低了7.19萬元。隨后,特斯拉又對Model 3標準續航升級版的價格下調了1.5萬元。

    那么隨著低功率版本Model 3的曝光,特斯拉會在明年重新開啟降、降、降的操作嗎?

    特斯拉是否具備降價條件?

    對于特斯拉的漲、降價操作,外界似乎很難預測,所以一直以來特斯拉的漲、降價行為都被譽為薛定諤的漲、降價。

    不過無論怎樣漲價、降價,它依據的根本還是與成本相關。一般來說,降價的大前提當然是車賣得好,當大規模量產時,其成本就會大幅度下降。而特斯拉之所以能夠實現正盈利,與其推出的Model 3與Model Y兩款車大規模量產有著極大的關系。蔚來CEO李斌就曾表示,特斯拉是按照成本定價,成本下來就降價了,所以說只要成本下來了,我們很快就能看到特斯拉的降價。

    那么目前特斯拉具備降價的條件嗎?毫無疑問,是的。雖然最近一段時間,特斯拉經歷了幾次漲價,但它目前仍有很大的降價空間。

    首先體現在毛利率上。根據特斯拉此前的報表,其2021年上半年毛利率已經超過了24%,而第三季度特斯拉的汽車毛利率甚至一度達到30.5%(扣除積分收入后為28.8%)。相比之下,今年三季度,理想的綜合毛利率為23.4%,而蔚來汽車綜合毛利率僅為18%。

    隨著毛利率的上漲,特斯拉三季度的利潤也水漲船高。特斯拉三季度財報顯示,其GAAP營業利潤為20億美元,營業利潤率為14.6%。相比之下,“蔚小理”還在虧損的泥淖里掙扎,雖然理想在第三季與盈利僅有一步之遙,但是隨著其第二、第三款車的研發持續投入,虧損仍然是它的主旋律。

    此外,與利潤同步上漲的還有特斯拉的國產化率。按照安信證券研究中心此前的測算,車身原材料、折舊攤銷、人工費用是特斯拉Model 3三大主要成本,分別占比80%、6.62%、4.5%。原材料為最大的成本,其中又以電池的成本為最高,而降低成本的最好方式無疑是國產化。

    根據平安證券去年10月份的報告,Model 3零部件的國產化率接近70%,而在近期特斯拉全球副總裁陶琳在接受采訪時就表示,特斯拉上海超級工廠今年將能實現年產50萬輛的產能目標并且已經實現了超過90%的供應鏈本土化。按照上海超級工廠引進時的協議,特斯拉需要在協議生效的3年內必須將供應鏈本土化率做到100%。由于Model Y與Model 3零部件的共享率達到了75%,可以說隨著國產化率的進一步提升,特斯拉的成本將會繼續降低。

    可以說,按照目前的經營狀況,已經實現規?;约罢奶厮估退憬酉聛磉B續降價還是可以持續掙錢的,而且還留有很大的降價空間。

    特斯拉有必要降價嗎?

    既然特斯拉目前并不愁訂單,甚至就算11月連續兩次漲價,其訂單還供不應求,提車時間都需要排到明年3季度了。那么特斯拉真的有必要降價么?畢竟有錢不掙是傻子。

    事實上,目前特斯拉的境況看似一片良好,但卻是危機四伏。過去兩三年,特斯拉的交付量毫無疑問一直在增長,不過卻是依靠上海工廠提供的。根據乘聯會公布的11月終端數據來看,特斯拉的批發銷量再次超過5萬輛,達到了52,859輛,同比增長111%,而其中有21127輛繼續出口海外市場。截止到11月,特斯拉出口量已經突破10萬輛大關,可以說特斯拉海外市場的熱銷離不開上海超級工廠的支撐。

    值得一提的,按照規劃,特斯拉上海超級工廠2021年全年產量為45萬輛,不過根據特斯拉全球副總裁陶琳此前采訪時說過的“特斯拉上海超級工廠今年將能實現年產50萬輛的產能目標”的言論來判斷,特斯拉上海工廠在今年其實是超負荷運轉的。

    不過上海工廠這種狀況很有可能隨著明年德國超級工廠以及美國得州工廠大規模量產而不復存在。一旦歐美的訂單從上海工廠轉移,那么上海超級工廠巨大的產能將會明年特斯拉一個巨大的挑戰。雖然截止到11月,特斯拉在中國已經售出超過20萬輛,但與特斯拉上海工廠50萬的產能規劃仍有很大的差距。

    此外,根據上海企事業單位環境信息公開平臺公布的信息,特斯拉正在對上海超級工廠一期項目的第二階段產線優化項目進行環評公示。據了解,該產線優化項目投資總額高達12億元人民幣,預計在明年4月份完工。完工后的特斯拉上海超級工廠產能將會成為全球最大的新能源汽車工廠,其年產能將從目前50萬輛提升到100萬輛以上。毫無疑問,隨著產能的進一步釋放,特斯拉將不得不降價以提高其產能利用率。

    不僅如此,在特斯拉今年舉辦的股東大會上,特斯拉CEO馬斯克曾表示特斯拉未來將保持至少50%的年化增長率,并且還立下了“2030年實現銷量2000萬輛”的目標。如果按照今年完成100萬輛的銷售目標來計算,特斯拉在2022年至少需要實現150萬輛的交付量。巨大的交付目標將成為特斯拉2022年最大的挑戰。為了完成明年的交付目標,中國市場更是變得不可或缺。在這樣的壓力下,特斯拉明年大概率會進行降價促銷。

    除了這些以外,市場的惡化也將會進一步逼迫特斯拉進行降價。過去都說特斯拉是國內新能源的霸主,不過仔細深究的話,特別是按銷量來判斷的話,早早轉型新能源的比亞迪才是。根據乘聯會11月份發布銷量數據,比亞迪11月交付97242輛,其中新能源車90121輛。相比之下,特斯拉在11月僅交付了31732輛,不及比亞迪的一半。細化來看,在11月份的銷量榜單里,比亞迪秦與漢兩款車都已經超越了Model 3。經過多年的發展,特斯拉先發的優勢已經微乎其微。

    此外,除了比亞迪之外,像“蔚小理”以及威馬、哪吒汽車也在虎視眈眈,都在推出相應的車型在搶奪特斯拉的市場。在這種前后夾擊之下,特斯拉為了穩固自己新能源霸主的地位,很有必要進行降價促銷。當然,除了降價以外,推出價格更低的車型也是一個不錯的方式,我想這也是文章開頭特斯拉申報低功率版本Model 3的原因。

    總結:特斯拉作為新能源市場的鯰魚,一度激起了國內新能源市場的發展熱潮。隨著國內新能源市場的迅速崛起,特斯拉這條鯰魚的效應似乎變得越來越小。不過隨著特斯拉的國產化率進一步提升以及上海工廠的擴建完成,再次祭出降價殺手锏的特斯拉還能重新成為新能源市場的鯰魚嗎?

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